Viime kuukausina kauppa-alusten navigointioikeuksien merkitys maailman merillä on korostunut monin tavoin. Kansainväliset kulkuoikeudet ovat olleet otsikoissa Hormuzinsalmen tilanteen yhteydessä, mutta myös seurauksena tietyistä kyseenalaisista Yhdysvaltojen johtamista voimatoimista, jotka on suunnattu ”varjolaivaston” aluksiin ja epäiltyihin huumeiden salakuljetusaluksiin kansainvälisillä vesillä.
Suomessa ja Euroopassa näkökulma on pitkälti ollut toisenlainen: Miten on mahdollista, että varjolaivaston aluksia, jotka eivät noudata kansainvälisiä turvallisuussääntöjä, tai jopa aluksia, joiden miehistön epäillään tahallisesti vahingoittavan kaapeleita ja putkistoja, ei voida pysäyttää, tutkia ja asettaa syytteeseen teoistaan? Näiden kysymysten merkitys korostui entisestään Helsingin käräjäoikeuden lokakuussa 2025 Eagle S:n jutussa antamassa tuomiossa, jossa käräjäoikeus katsoi, ettei sillä ollut toimivaltaa käsitellä asiaa kansainvälisen merioikeuden asettamien rajoitusten takia.
Kysymykset koskettavat ikivanhaa merten vapauden periaatetta, jonka juuret ovat 1600-luvun alussa ja joka muodostaa lähtökohdan nykyaikaiselle kansainväliselle oikeudelle. Nykyään kansainvälinen merioikeus on harvinaisen vakaa kansainvälisen oikeuden osa-alue, jonka keskipisteenä on yksi sopimus, vuoden 1982 YK:n merioikeusyleissopimus (UNCLOS). Tämä ”merten perustuslaki”, määrittelee valtioiden tärkeimmät oikeudet ja velvollisuudet valtamerten käytössä sekä säännöt valtamerten jakamisesta merialueisiin ja riitojenratkaisusäännöt. Sen on ratifioinut yli 170 valtiota, ja sitä pidetään laajalti myös tapaoikeutena ja siten kaikkia valtioita sitovana.
Itämerellä koetut erityyppiset turvallisuusuhat herättävät erilaisia oikeudellisia kysymyksiä, uhasta riippuen. Esimerkiksi ympäristöriskejä aiheuttavia, huonoja turvallisuusstandardeja omaavia aluksia käsitellään UNCLOS:issa huomattavan yksityiskohtaisesti. Säännöt antavat rantavaltioille tiettyjä oikeuksia ryhtyä toimiin riskialttiita aluksia vastaan, mutta nämä oikeudet syntyvät yleensä myöhäisessä vaiheessa, vasta sitten kun onnettomuus tai vaaratilanne on jo tapahtunut tai kun vahingon ja saastumisen uhka on jo välitön. Sitä vastoin niiden valtioiden oikeuksiin, joiden kaapelit tai putkistot ovat vaurioituneet aluksen vaikutuksesta, ei juurikaan sopimuksessa puututa. Tämä toimivalta edustaa siis lainsäädännöllistä aukkoa, joka on täytettävä tulkinnalla, ainakin niin kauan kuin asiaa varten ei kehitetä uusia sääntöjä, mikä ei näytä tänä päivänä realistiselta vaihtoehdolta.
Toinen mielessä pidettävä oikeudellinen ero koskee erilaisia täytäntöönpanotoimivaltuuksia. Kansainvälisoikeudelliset rajat valtiolle, joka ryhtyy fyysisiin täytäntöönpanotoimiin aluksia vastaan merellä, eivät ole samat kuin ne, joita sovelletaan tuomioistuimeen, joka ryhtyy tuomioistuintoimiin tällaisista rikoksista syytettyjä henkilöitä vastaan. Ensin mainittuja sääntöjä säännellään tarkasti UNCLOS:issa, kun taas tuomioistuinten toimivaltaa säännellään pääasiassa kansallisessa lainsäädännössä ja se voi perustua laajempaan valikoimaan kansainvälisiä toimivaltaperiaatteita.
Molempien toimivaltanormistojen osalta UNCLOS luottaa suuresti lippuvaltioiden kykyyn ja halukkuuteen toimia, kun niiden rekisterissä olevat alukset harjoittavat laitonta toimintaa. Merellä tehtävien täytäntöönpanotoimenpiteiden osalta pääsääntö on, että ellei erityisiä poikkeuksia ole, lippuvaltioilla on yksinoikeus ryhtyä toimenpiteisiin lippunsa alla purjehtivien alusten suhteen rikkomusten varalta avomerellä ja, mikä on Itämeren kannalta olennaisempaa, talousvyöhykkeellä. Tällaista poikkeusta ei löydy esimerkiksi epäillyn kaapelisabotaasin tapauksessa.
Lippuvaltiota ja niiden toimivaltuuksia suosiva tulkinta nykyisistä säännöistä johtaa kuitenkin helposti kohtuuttomiin tuloksiin. Niin kauan kuin lippuvaltio on itse vahingollisessa toiminnassa tietoisesti mukana, tai ainakaan ei välitä puuttua lippualuksensa toimintaan, säännöt tarjoaisivat lähes rajattoman mahdollisuuden harjoittaa laitonta toimintaa kansainvälisillä vesillä. Sabotaasitoiminnasta putkistoja ja kaapeleita vastaan, taikka muiden alusten tai laitosten tahallisesta törmäämisestä avomerellä tulisi käytännössä näin osa merenkulun vapautta, johon muut valtiot eivät voisi puuttua. Tällainen lopputulema tuskin on voinut olla tarkoituksena yleissopimuksen laatijoilla, joiden tavoitteena oli luoda ”meriä ja valtameriä koskeva oikeusjärjestys, joka helpottaa kansainvälistä viestintää ja edistää merien rauhanomaista käyttöä”. Ei myöskään vaikuta johdonmukaiselta väittää, että UNCLOS:in lukuisten artiklojen, jotka turvaavat valtioiden oikeuksia asentaa kaapeleita ja putkistoja merenpohjaan, myös muiden valtioiden mannerjalustalle, ei olisi tarkoitus antaa niille lainkaan oikeuksia varmistaa, että kaapeli voidaan säilyttää turvassa tai ehjänä sen asentamisen jälkeen, edes rantavaltion omalla mannerjalustalla.
Lähes kaikki UNCLOS:in säännöt ulkomaisten alusten lainkäyttövallasta kansainvälisillä vesillä ovat peräisin vuoden 1958 aavan meren yleissopimuksesta ja sitä ennen Kansainliiton Haagin kodifiointikonferenssin vuonna 1930 laatimasta ensimmäisestä sääntöluonnoksesta. Kaapelivaurioita koskevat säännöt ovat peräisin vuoden 1884 Pariisin yleissopimuksesta. On selvää, että nämä säännöt laadittiin aikana, jolloin maailma näytti hyvin erilaiselta, esimerkiksi suhteessa lippuvaltioiden kykyyn ja halukkuuteen käyttää tehokkaasti lainkäyttövaltaa alustensa suhteen sekä merenalaisen infrastruktuurin yhteiskunnallisen merkityksen kasvuun. Tämän muuttuneen todellisuuden olisi heijastuttava myös siihen, miten ymmärrämme ja tulkitsemme sääntöjä, erityisesti silloin, kun on selviä sääntelyaukkoja. UNCLOS:in luonne elävänä sopimuksena, jota tulisi tulkita dynaamisesti myöhemmän kehityksen valossa, on laajalti tunnustettu, ja se on osa sen ”perustuslaillista” asemaa.
Edellä mainitun valossa on vaikea yhtyä Helsingin käräjäoikeuden lähestymistapaan Eagle S –jutun tuomiossa. Ongelma ei ole siinä, etteikö tuomioistuin tässä tapauksessa kyennyt pitämään kolmea miehistön jäsentä rikosoikeudellisesti vastuussa laivan aiheuttamista vahingoista. Huolestuttavampaa on se, että tuomioistuin antoi ymmärtää, ettei Suomen tuomioistuimilla merioikeuden nojalla olisi toimivaltaa muissakaan talousvyöhykkeellä tapahtuvissa tapauksissa, tosiasiallisista olosuhteista riippumatta. Toimivallan asettaminen yksinomaan lippuvaltiolle riippumatta teon taustalla olevasta tarkoituksesta edustaa hyvin lippuvaltiota suosivaa tulkintaa UNCLOS:ista, johon ei löydy paljon tukea aiemmasta kansainvälisestä oikeuskäytännöstä tai oikeuskirjallisuudesta. Tämän lisäksi käräjäoikeus jätti huomiotta sekä vahingon syntymistavan (tässä tapauksessa ankkurin käyttötavan ja sen olemattoman yhteyden itse aluksen navigointiin) että rannikkovaltioiden lisätoimivallan talousvyöhykkeellään ja mannerjalustallaan. Tulkinta vetää maton kansallisten lainvalvontaviranomaisten alta niiden pyrkiessä reagoimaan epäiltyihin sabotaasitapauksiin nopeasti ja koordinoidusti. Tuomiosta on kuitenkin valitettu, ja ratkaisuun on vielä mahdollisuuksia saada aikaan muutos tältä osin ennen kuin viimeistä sanaa on tästä asiasta lausuttu.
Henrik Ringbom
Merioikeuden professori, Åbo Akademi
Osa-aikainen professori, Pohjoismaiden merioikeusinstituutti, Oslon yliopisto
Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.
