Leikittelin kesällä karttaohjelmalla ja katselin satelliittikuvia Itämereltä. Lintuperspektiivistä huomio kiinnittyy eri asioihin kuin perinteistä karttaa tutkimalla. Matala Saaristomeri ja sen saarimäärältään maailman suurin saaristo kurottavat Turusta Ahvenanmaalle ja jatkuvat satelliittikuvassa lähes yhtenäisenä vihreänä vyöhykkeenä Ruotsin rannikolle saakka. Pohjanlahtikin näyttää tästä perspektiivistä melkein sisäjärveltä. Niin lähellä olemme.
Mieleeni tuli Peter Vesterbackan vuosia sitten Tallinnan tunneliprojektin yhteydessä esittelemä, 180 astetta käännetty kartta, jossa Suomi näyttäytyi ”Euraasian sydämenä”. Mietin tuota karttaa yhä usein, kun kuulen Suomea kuvattavan Euroopan syrjäiseksi saareksi. Kartat eivät valehtele, mutta perspektiivin ne valitsevat.
Suomesta on ollut luontevaa puhua Manner-Euroopasta irrallisena rajamaana. Pitkä itäraja on määrittänyt turvallisuuspoliittista asemaamme ja tapaamme hahmottaa paikkaamme Euroopassa. Myös infrastruktuurimme on rakentunut tämän todellisuuden ympärille.
Ajatus syrjäisestä rajamaasta istuu meissä tiukassa. Joskus siitä on edunvalvonnassa jopa hyötyä. Vaarallista siitä tulee, jos myös liikennepolitiikkamme jää tämän ajatusmallin vangiksi.
Infrapolitiikan pitäisi perustua siihen, millaisen taloudellisen ja strategisen maantieteen haluamme Suomelle rakentaa, ei vain nykyisten liikennevirtojen palvelemiseen. Sillä oikein toteutettuina liikenneyhteydet ovat tapa muuttaa maantiedettä.
Turku ja Tukholma eivät tietenkään siirry metriäkään lähemmäksi toisiaan millään karttaohjelmalla. Infrastruktuurilla voidaan kuitenkin muuttaa toiminnallista maantiedettä: työmarkkinoiden kokoa, yritysten saavutettavissa olevia markkinoita, investointien sijoittumista sekä ihmisten, pääoman ja osaamisen liikkuvuutta. Kysymys kuuluu, rakennammeko siis infrastruktuuria palvelemaan sitä Suomea, joka meillä nyt on, vai myös sitä asemaa, jota tulevaisuudessa tavoittelemme?
Muuttuneessa turvallisuusympäristössä puhumme syystä huoltovarmuudesta ja sotilaallisesta liikkuvuudesta. Mutta huoltovarmuutta on myös vahva talous. Investointeja houkutteleva, kasvava maa kestää ulkoisiakin iskuja paremmin kuin näivettyvä ja velkaantuva maa. Siksi strategiselta infrastruktuurilta pitää vaatia kahta asiaa yhtä aikaa: toimintakykyä pahimpana mahdollisena päivänä ja kilpailukykyä kaikkina tavallisina tiistaiaamuina siinä välissä.
Euroopassa tätä ajattelua viedään jo käytäntöön. Rajat ylittävää infrastruktuuria rakennetaan käytävinä, joissa sisämarkkinat, kilpailukyky ja turvallisuus kytkeytyvät toisiinsa. Näin kotiutetaan myös EU:n liikennerahoitusta. Suomessa keskustelun perusyksikkö on yhä yksittäinen rata, tie tai satama.
Kyse on mittakaavasta, jolla infrastruktuuria ajattelemme. Rata voi olla kansallinen liikennehanke tai osa Euroopan laajuista käytävää. Satama alueellinen investointi tai solmukohta Suomen ja muun Euroopan välillä. Perspektiivi vaikuttaa siihen, mitä hyötyjä näemme ja mitä investointeja pidämme perusteltuina.
Juutinrauman silta on tästä ajattelusta hyvä esimerkki. Kööpenhamina ja Malmö eivät yhteyden myötä siirtyneet kartalla lähemmäksi toisiaan, mutta toiminnallisesti ne siirtyivät. Yhteyden ympärille on kehittynyt valtakunnanrajat ylittävä työmarkkina- ja talousalue, jossa ihmiset pendelöivät, yritykset toimivat ja osaaminen liikkuu. Tutkimusten mukaan lähes 70 % sillan taloudellisista hyödyistä onkin syntynyt juuri työmarkkinoiden yhdentymisestä.
Tässä on samalla liikennepolitiikan vaikeus. Matka-ajassa säästetyt minuutit on helppo laskea. Paljon vaikeampaa on arvioida, mitä tapahtuu, kun työmarkkinat laajenevat, yritykset saavat uusia markkinoita ulottuvilleen ja erilliset talousalueet lähentyvät toisiaan.
Tämä kannattaa pitää mielessä nyt, kun Helsinki–Turku–Tukholma-välin kiinteästä yhteydestä tehdään valtion rahoittamaa selvitystä. Emme tiedä, olisiko yhteys teknisesti, taloudellisesti tai ympäristön kannalta toteuttamiskelpoinen. Juuri siksi sitä selvitetään.
Yksi kysymys on, kuinka nopeasti Helsingistä pääsisi Tukholmaan. Toinen on, mitä tapahtuisi, jos Helsingin, Turun ja Tukholman yritykset, korkeakoulut, pääomat ja osaajat olisivat nykyistä lähempänä toisiaan? Ensimmäinen tarkastelee liikennehanketta. Jälkimmäinen Suomen tulevaa asemaa osana pohjoiseurooppalaista talousaluetta.
Geopolitiikka voi muuttua muutamassa vuodessa. Infrastruktuuria rakennetaan vuosikymmeniksi, jopa vuosisadoiksi. Siksi huomisen yhteyksiä ei voi suunnitella vain tämän päivän kartan perusteella. Infrastruktuuripolitiikka on valinta siitä, millaisen kartan haluamme tulevaisuudessa nähdä.
Suomi voi nähdä itsensä Euroopan syrjäisenä saarena. Sen ei kuitenkaan kannata rakentaa itsestään sellaista.
Karoliina Hidén
Yhteysjohtaja
Turun kaupunki
Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.
