Ajankohtaista opittavaa meriyhteyksien haavoittuvuuksista

Pulloposti 38
Jukka Savolainen
Verkostojohtaja
Euroopan hybridiuhkien torjunnan osaamiskeskus

Vain ammattilaiset tietävät hyvin sen tosiasian, että suurten lastien kuljettamisessa laivaa ei voi korvata kunnolla muilla liikennemuodoilla. Jos korvataan, niin se onnistuu vain osittain ja korkeammalla hinnalla.

Ukrainan sota on nyt monin tavoin nostanut tämän esiin. Ensin Venäjä aloitti toimet Asovanmerellä. Rakennettiin Kertsin salmeen laivojen kokoa rajoittava silta. Sen jälkeen sillan turvaaminen edellytti venäläisten mielestä sen ali kulkevien laivojen tarkastamista. Tarkastukset aloitettiin jo lokakuussa 2018 ja niistä aiheutui epäsäännöllistä viivettä laivojen kulkuun, mikä tietenkin maksaa rahaa ja heikentää toimitusvarmuutta. Ennen avointa sotaa ukrainalaiset asiantuntijat väittivät näiden toimien vähentäneen kaupan heidän Asovan meren puoleisissa satamissaan (Mariupol ja Berdyansk) puoleen aiemmasta.

Ukrainan viljan laivausten katkeaminen näkyy nyt hyvin kansainvälisessä keskustelussa ja mediassa. Seurauksena odotetaan maailmalaajuista ruokakriisiä. Tilanteen ratkaisemiseen sopisi periaatteessa hyvin kansainvälinen merioperaatio. Sen käynnistämistä monimutkaistavat ainakin Venäjän asema YK:n turvallisuusneuvoston pysyvänä jäsenenä, Turkin kansainvälisessä oikeudessa tunnustettu asema Bosporin salmen vartijana ja Ukrainan pelko maihinnoususta Odessaan, jos miinoitteet puretaan.

Kolmas merkittävä havainto liittyykin miinoihin. Ukrainan siis tiedetään miinoittaneen rannikoitaan – kokosihan Venäjä alueelle ennen sotaa suuren maihinnousualusosaston. Huhtikuun alussa Bosporin salmen edustalta oli Turkin laivaston mukaan löytynyt kolme ukrainalaistyyppistä miinaa ajelehtimassa. On esitetty väitteitä, joiden mukaan ukrainalaiset miinat olivat lähteneet liikkeelle myrskyn seurauksena. Toisten väitteiden mukaan ne eivät olisi kyseisen myrskyn jälkeen ehtineet edetä salmen suulle asti, joten joku on niitä sinne tahallaan vienyt.

Sotatoimien ja miinahavaintojen seuraukset ovat kuitenkin yksiselitteiset: Mustameri on muuttunut kalliiksi reitiksi merivakuutuksiin liittyvien sotariskipreemioiden takia. Joissain tapauksissa on vaadittu kertakaikkisena korvauksena yhdestä matkasta jopa 10% laivan rungon arvosta. Aivan normaali tankkeri voi olla 50 miljoonan dollarin arvoinen, joten lisämaksu voi olla 5 miljoonaa. Käytäntö siis opettaa, että muutama miinahavainto ja epämääräinen tilanne asejärjestelmien käytön suhteen voi nostaa kuljetuskustannuksia huomattavasti. Tällaiset menetelmät ovat sopivia hybridisodankäyntiin: jollekin osapuolelle aiheutuu suurta taloudellista vahinkoa, mutta aiheuttajaa ei saada varmuudella selville tai ainakaan ei voida syyttää tahallisuudesta. Mustamerellä nähtyjen kehitysten lisäksi olemme Hybridiosaamiskeskuksessa todenneet useita eri skenaariota, joilla on vastaava vaikutus. Vedenalaisia aseita voidaan yrittää käyttää aktiivisesti itse paljastumatta, aluksia voidaan saattaa vaikeuksiin kyberiskuilla ja sotilaallisilla harjoituksilla voidaan vaarantaa merialueita epämääräisen pitkiä aikoja.

Kuvitellaanpa liikennemäärän supistuminen puoleen joissain Suomen satamissa tai Itämeren vakuutusmaksujen nouseminen sotalisillä. Mitä tapahtuu näistä reiteistä riippuvaiselle vientiteollisuudelle ja siten kansantulolle? Suomea koskeva konflikti voi olla sellainenkin, jossa meriyhteyksien häirinnällä vähitellen näivetetään suomalaisyritysten kilpailukykyä. Lopulta jo köyhtynyt maa taipuu pakon edessä jonkinlaiseen ei-toivottuun poliittiseen tai turvallisuusratkaisuun.

Nyt on aika tunnistaa tämä riski ja vähentää sitä osoittamalla vahvaa häiriönsietokykyä eli resilienssiä. Merkittävä askel on juuri otettu: Nato-jäsenyyshakemus. Meriliikenteen häirintätoimet ovat helposti sotilaallisluontoisia, ja liittoutuma voi tuoda tilanteisiin huomattavaa apua, jopa estää toimet ennakolta. Reagointi paranee, jos sitä on harjoiteltu. Meripuolustuksen tulee ottaa tosissaan eräässä varustamojen tilaisuudessa esitetty kysymys: ”mistä Suomeen tulossa oleva laiva saa suojaa Itämerellä, jos tuntuu, että tarvitaan?” Itse asiassa tulisi kehittää doktriini, joka toimii pelotteena aluksiimme kohdistuvaa häirintää tai kaappausyritystä vastaan erilaisissa uhkatilanteissa.

Lisääkin pitää tehdä. Suomen tulee jatkaa nykyistä kansallista meripolitiikkaa, jossa huoltovarmuudesta huolehditaan tarvittaessa meriliikennettä tukemalla. Sen lisäksi on tärkeää säilyttää riittävästi Suomen lipun alla kulkevaa tonnistoa. Näiden järjestelyjen tason mahdollista korottamista tulee harkita uusimman tilanteen valossa.

Edellisistä kansallisista varautumiskeinoista rahtuakaan vähentämättä suomalainen virkakoneisto tulee valjastaa hankkeisiin, joilla kykyämme saada kansainvälistä apua ja tukea lisätään. Euroopan unionissa on loppusuoralla kriittisten toimijoiden häiriönsietokykyä koskevan direktiivin käsittely. Lisäksi sinne on jo kehitetty pelastuspalvelumekanismi ja terveydenhuollon laitteiden ja tarvikkeiden valmiusvarasto, jossa on merkittävästi varoja. Tällaiset hankkeet osoittavat sellaista henkistä valmiutta yhteisötason toimiin, jota tulee hyödyntää myös meriliikenteen varmentamiseen. Jos meriliikennettä koskeviin skenaarioihin varauduttaisiin poliittisin ja operatiivisin harjoituksin sekä laittamalla merkittäviä varoja valmiuteen pahan päivän varalle, olisi Suomi yksi todennäköisimmistä hyötyjistä. Talkoisiin saadaan varmasti seuraa kaikista Itämeren maista, vaikka Suomi itse onkin kaikkein suurimmassa tarpeessa. Seuraavaan hallitusohjelmaan?

Kolumni edustaa kirjoittajan näkemystä, mikä ei välttämättä vastaa Centrum Balticumin kantaa.

Palaa otsikoihin